第四百八十四章 极致3——细节
第四百八十四章 极致3——细节 (第3/3页)
军看做一种中型轰炸机而不是原计划的重型轰炸机：结果它不得不在这个领域同同时期的XB-46、XB-47和XB-48项目竞争，陷于速度更快的B-47同温层喷气和航程更远的B-36洲际轰炸机的预算夹缝中！
政治因素也在YB-49飞翼轰炸机项目最终失败的过程中扮演了重要角色：在1948-1952年间，来自诺斯罗普公司竞争对手的人成为杜鲁门政府的国防部长。在这样的背景下，空军选择了B-36而不是B-49。诺斯罗普被告知，他的YB-49飞翼轰炸机将会得到空军的订单，但是，飞机必须由康维尔公司生产，否则空军就不会买他的飞翼轰炸机。
也就是说：诺斯罗普公司要么被康维尔公司吞并后生产B-49，要么取消订单。
诺斯罗普拒绝吞并：他和他的员工们建立了诺斯罗普公司并为之奋斗多年，他欠他的员工们一份情。如果B-49要进行批量生产就必须在诺斯罗普公司霍索恩工厂进行，由他的工程师和技术人员负责，除此别无第二条路。
但因为他的公司还得依赖空军的其它合同生存下去，诺斯罗普只好咽下B-49生产合同被取消的苦果。
也许飞翼在四五十年代并不成熟，但说它是因为控制系统不成熟、线传飞控系统出现之前不可能成功也是片面的，就像Ho-229战斗轰炸机，如果红军推进速度再慢些（最终占领其研究基地的是美军第九装甲师，但所有人都明白，欧洲战场的决定性因素靠的是红军的强大突击，不然英美联军还在英吉利海峡对面看风景呢。），它就能像梅塞斯米特262那样震惊世界！
Ho-229战斗轰炸机飞行品质可以接受，但历史没给它机会！
XB-35陷在了动力系统的死结上，它的性能也比其它采用活塞式发动机的常规布局轰炸机没什么优势，远距离奔袭精度还比不上B-17，加上紧接着随着喷气式发动机的出现，注定是个失败的项目。
而YB-49，在喷气式动力已经在轰炸机领域普及，加上美国航空工业的体制，最终也只能黯然收场，虽然美国政府已经决定接收它――但开出的条件显然是诺斯罗普和他忠实的员工所难以接受的。
YB-49不是失败在了技术上，而是不负责任的维护、恶意破坏（就是在确定合同要被取消后，它还创造了历史速度纪录，在美国国内飞了个来回，震惊了航空界，但最后发动机着火――机场地面人员没给它的发动机加满润滑油！显然是故意的，因为不是在公司控制的机场。）和托拉斯大鳄的利齿之下！
如果在45年之前就有一种采用可靠的喷气式发动机、飞行品质达到Ho-229级别的飞翼式中程轰炸机出现，飞翼机的发展会如何？
不用说，它会成为第二个梅塞斯米特262，甚至比它更让对手头疼！
不过原型机就是原型机，比如伊留申科就建议：如果要作为中程轰炸机使用，最好采用双人机组――飞行员加副驾驶，要有两套飞行操纵机构。
就是按照平均时速700公里计算，5个小时的来回满载荷飞行都将会严重消耗飞行员的体能，几乎可以同单人驾驶常规飞机10个小时相比！
飞行员要保持更高的注意力，副驾驶可以在途中减轻飞行员的压力，同时兼任导航和投弹的工作。
要设计成双人驾驶不难，增加的重量也不是问题――取消自卫武器让这一切都成为可能，不过驾驶舱的空间可能不会怎么宽敞：正副驾驶配置，那就得是横列，比不得常规轰炸机那样舒服，更像把两个战斗机座舱并列到了一块。
盖达尔他们还打算给飞翼加挂两个大型副油箱做远距离奔袭时使用――按照初步试飞耗油和载油量计算，这样在挂载一吨炸弹出击的情况下，航程应该在3800至4000公里之间：载油机器！
DP-1-2涡轮喷气式发动机可是不折不扣的油老虎!
还是动力，在设计师看来，怎样保证这些好不容易把第一次大修时间提高至120小时的DP-1-2正常运转是个难题――如果长途飞行，5个小时里飞行员们都得胆颤心惊，指望两边那两台声音惊天动地的发动机别出问题！
梅塞斯米特262使用的发动机空中寿命平均17个小时，加上几倍的地面运转时间，DP-1-2已经算不错了――至少林俊还算满意。
对于发动机满意的还有波里卡尔波夫――对他设计的“伊―20”而言，DP-1-2显然还算凑合。
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