第0716章 动了多少人的奶酪
第0716章 动了多少人的奶酪 (第2/3页)
在如此残酷的竞争压力下，美国铁路客运进一步衰落，而且速度远超预期。许多车站人去楼空，列车班次也被取消，越来越多的客运线路长期亏损。到了1965年，全美仅剩10000节客车车厢在运行，相比1929年减少了85%。
雪上加霜的是，原本美国邮政系统的业务均由铁路客运公司承担——客运列车后面往往加挂数节邮政车厢，算是一个不错的稳定补贴，但从1960年代中期开始，美国邮政署逐步减少并终止铁路运输合同，改用公路和航空运输。此举导致铁路公司失去了重要的经济来源。
为了挽救铁路客运的衰退，1958年，美国国会颁布法令，授予州际通商委员会——ICC，管理铁路线路的全权，任何对现有客运线路的增设、调整和取消都必须经由ICC批准。
但这一单方面举动，并未对铁路客运带来有利的影响。
当时，众多客运线亟需调整，以应对运输模式的变化，但ICC工作效率低下，常需要八个月以上的时间批复。
此外，ICC不愿放弃客流稀少的线路，坚持被取消的线路必须由其它线路调整加以弥补，致使线路过于冗长，运行速度和效率更加低下，客运量也迅速减少。
对于铁路公司之间的兼并，ICC也严格管控。许多并购案往往要延续数年甚至十余年。比如，纽约中央铁路和宾夕法尼亚铁路并购案，特拉华、拉克瓦纳和西部铁路公司与伊利铁路并购案。
当1960年代ICC最终批准这些并购时，多年的政_府削减投资、车站和车辆设施的老化、航空业和公路业的竞争，使得此类资本操作，失去了实际的意义。
到了1960年代末期，美国铁路客运终于病入膏肓。先是各个线路申请停运，随即各个私营铁路客运公司申请破产。
1969年，一代传奇客车制造厂PullmanCompany——普尔曼公司宣布破产。
1970年，美国东北最大的铁路运营商——宾州中央铁路宣布破产。
一时之间，整个铁路业风声鹤唳，铁路公司糟糕的财政状况，似乎将要彻底毁灭世界上最大的铁路网，
显而易见，联邦政_府里没人愿意在其任内，看到铁路客运的灭绝，从而让自己背上千古骂名。
于是在1970年，全国铁路客运协会提出，国会通过，总统尼克松签署，《铁路客运服务法》以最快的速度应运而生。
根据这个法案，将成立半私立半国有的“国家铁路客运公司”，接受政府和纳税人的资助，并继续运营长途城际列车。
该项措施的奥妙主要在于，私营铁路客运公司只要加入国家铁路客运公司，那么压在它身上的客运义务就会被免除，并转移到国家铁路客运公司身上，而铁路货运仍然是一门好生意，甩掉包袱的私营铁路客运公司，就不用举着可怜的财报喊破产了。
事实上，国家铁路客运公司就是美国政客集体为了响应公众对铁路客运衰落的关注，而做出的一个权宜之计，当三分钟热血消耗完、公众关注转移后，美国铁路客运便可以寿终正寝了。
不过，世事变幻就是如此奇妙，在一片默契的看衰当中，于1971年5月1日正式宣告成立并投入运营的国家铁路客运公司，赶上了1970年代两波世界能源危机，最大的竞争对手民航业和公路运输受到重创，进而奇迹一般地苟延残喘到现在。
时至今日，国家铁路客运公司的年上座率，稳定在2000万人次左右，一直没有能够实现财政独立、自负盈亏，不过它在某些地区的资源整合还算成功，比如把西海岸原来的三趟列车，合并为海岸星光号，成了第一条纵贯西海岸的旅客列车，往返于洛杉矶和西雅图之间。
可就剩下这么一点残羹冷炙，还要被加州高铁抢。
洛杉矶和旧金山之间的距离，国家铁路客运公司的运营时间大约在10小时左右，而加州高铁可以
（本章未完，请点击下一页继续阅读）