第84章 历史的车轮（五）
第84章 历史的车轮（五） (第2/3页)
额。
不过八十年代末期，国际民用航空飞行器的竞争硝烟弥漫群雄并起，远非后世只有A、B两家巨无霸针锋相对可比，关于波音试图开发50座级支线客机的谣言更是满天乱飞，瑞安航空找上波音根本是毫无意外。
李国维点了点头，笑着说道：“瑞安的营运总监奥莱利在西雅图参观时还曾提出能否让自家公司适度参与到波音新型客机开发的新计划中，由于瑞安在航空营运界毫无知名度和影响力可言，波音果断的拒绝了奥莱利的提议，在试图让奥莱利购买737客机失败后，波音用一纸公文把奥莱利打法回了爱尔兰，并且明确否认了近期开发50座级支线客机的计划。”
梁远闻言哈哈大笑，以此时波音自认老子天下第一的心态而言，类似新航、全日空、汉莎航空之类的超级大牌航空公司才可能让波音笑脸相迎，瑞安这种尘埃虾米完全可以忽略不计。
可惜，波音不会想到，这个看起来毫不起眼的瑞安航空只用了十年时间就发展成全欧洲最大的廉价航空运输公司，旗下拥有机队超过三百架（注1）。
当然，若无梁远插手瑞安航空最终还是选择了波音737系列客机作为自家的当家机队，不过事情有了梁远参合，波音注定会失去这块无比巨大的肥肉。
在商飞和MBB针对CMB宇航所做的发展报告中显示，预计在一九九三年年底，CM100客机正式首飞之前，CMB宇航的固定资产投资至少为十亿美元，研发、管理、生产等人员开资逐年递增，年平均为三亿美元，这意味着CMB宇航在CM100项目上的整体投入高达二十二亿美元。
如果按均价两千万美元一架CM系列客机计算，以航空产业类似芯片行业的利润率为参考，CMB宇航大致的盈亏平衡点在二百四十架左右。
可以说单单指望瑞安航空的单子，CMB宇航日后的生存就可以高枕无忧，如果考虑到瑞安航空统治了欧洲廉价航空市场后，对其他新成立的廉价航空公司所起到的领导示范作用，CM系列支线客机的销量翻上几倍也是正常无比的事情。
事实上在没有梁远
（本章未完，请点击下一页继续阅读）