第470章 通往下一代航发的钥匙
第470章 通往下一代航发的钥匙 (第1/3页)
第五代发动机,眼下当然是不可能的。
第三代是F110、AL31F这些推比8左右的型号。
第四代是F119、F135、AL51F这些推比10以上的型号。
如果按照常浩南的想法把涡扇10给造出来,那大概就会直接跳过原教旨主义的第三代,直接进入三代半的范畴。
当然,三代和四代发动机的区别实际上有很多,可以说从原始设计思路、制造工艺、材料选取上都有区别。
推重比只不过是最后反映在性能上的一个最直观数据罢了。
当然,中间还夹着个三代半,也就是像后期型的F110、F414、AL41F这些底子还是三代发动机,但应用了部分四代发动机的技术,导致性能已经明显高于自己老前辈们的升级版本。
值得一提的是,第四代发动机在最基本的原理上和第三代并无区别,因此仍然存在着那个从物理上无法规避的性能取舍——高速取向的型号油耗普遍惊人,而低速取向的型号超音速性能则会极其拉胯(详细解释请回看415章)。
正是为了解决这个矛盾,在各国有关第五代发动机的概念设计中,才普遍引入了自适应变循环模式。
在低速工况下,它可以是一台省油的中等涵道比涡扇发动机,而在高速情况下,它甚至可以化身为一台高性能的涡喷发动机。
所以,第五代发动机虽然在纸面数据上未必能再次实现8到10这样恐怖的跨越,甚至反而有可能因为多了一套变循环装置,导致海平面推重比不升反降(自重变大了,推力没变大那么多),但装在飞机上的实际性能却会远远超过第四代。
只不过,可变循环虽然思路简单,但真要想实现起来,那还是有太多细节要完善了。
甚至一直到常浩南重生之前那会,大家都还没确定下来具体哪种变循环技术路径更加可行。
别的不说,压气机的具体设计理念,就要进行一次几乎翻天覆地的转变。
所以简单聊了聊未来对国产发动机型谱的规划之后,常浩南和刘永全还是重新回到了眼前的研究上来。
“多排叠加的全覆盖气膜冷却……”
刘永全把这个有点拗口的名词重复了一遍。
“没错。”
常浩南带着刘永全来到旁边的实验桌旁,一台笔记本电脑正放在上面,屏幕中正显示着一张等温曲线图:
“我之前本来觉得,用目前的TORCH Multiphysics软件就可以直接完成气热耦合模拟,但真正操作起来,发现还是把情况想的太简单了。”
他说着把曲线图的一个部分用画笔工具圈了出来:
“你看,主流与高动量冷却射流相接触后,将在射流下游的两侧区域产生一对旋向相反的涡结构,这对涡结构的旋转方向起到聚拢壁面冷却气抑制横向扩散的作用,同时
(本章未完,请点击下一页继续阅读)