第483章 树个正面典型
第483章 树个正面典型 (第1/3页)
长期以来，航空发动机领域实行的是“型号牵引”，也就是单纯把发动机看作是一个飞机部件的原则。
在当年航空工业刚刚从无到有建立起来，以仿制和许可证生产为主的阶段，这种模式确实有利于集中本就较少的资源，在短时间内攻克重点型号的生产。
但随着华夏的技术实力逐渐取得进步并走向自主研发，这种思路的弊端也逐渐暴露出来。
最主要的便是各研发单位，乃至同一研发单位的不同型号之间各自为战，几乎没有什么技术上的承接关系。
每个航发项目都从零开始，还随时有可能因为失去装机对象半途而废，研发效率自然不会乐观，这种玩法哪怕是搁在英美苏之类的国家也根本吃不消。
再加上航空发动机领域底子薄、投入少，就导致国内的航空发动机型谱缺口很大。
型号牵引所带来的弊端影响相当深远，在前世甚至一直持续到了常浩南重生之前。
比如看上去哪哪都比教练9更好的教练10，就长期受到发动机供应不足的困扰。
其配套的对标AI222-25发动机国产型号，涡扇17“岷山”历经多次上马又下马的波折，始终未能实现装机量产。
单从技术上说，这种连加力燃烧室都可以不带的小推力涡扇并不复杂，至少不可能比涡扇10和涡扇15难度更高。
之所以一直拖延，很大程度上就是因为“型号牵引”模式下，哪怕一款小推也要从零开始造轮子（比如测绘仿制AI25的涡扇11就搞了10年）。
而为了一款教练机和几种产量之和都未必突破两位数的大型无人机，有没有必要这么折腾一圈，就成了很令人纠结的问题。
在最终决定放弃涡扇17的2016年，这个选择看似没什么问题。
然而由于众所周知的原因，二毛在几年后突然，且彻底失去了继续生产AI222-25的能力，导致教练10的产量和服役进度都受到影响。
一系列大型高空喷气式无人机也只能回去选择去掉加力燃烧室的涡喷7作为动力。
如今常浩南虽然提前了近二十年开始着手改变这一现状，但总归需要一些时间，并且以目前搞个涡扇10都要集中全国一大半力量的情况来看，恐怕短期内也很难有额外的精力照顾到那些非重点型号。
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